1997年1月奇瑞汽车成立，迄今26年历史。
2009年3月，随着中高端乘用车品牌“RIICH瑞麒”的发布，奇瑞开启了此后长达14年的，必须练就一个“高端大号”的苦修工作。
(资料图片)
瑞麟练废了，练观致；观致练废了，练星途；星途练得半废不废之际，新能源势起，奇瑞又腾出另一只手加练LUXEED。在超过品牌历史一半的时间里，奇瑞都专注于此事。
诚然，拥有高端品牌和中国汽车的发展之间关联紧密。但再紧密，也是充分而非必要条件。即便放眼全球，马自达、斯巴鲁、铃木等品牌都没有推出过真正的高端品牌，但并不影响它们浊世而立。特别以奇瑞的实情来看，有没有高端品牌，或许真的没有奇瑞所认为的那样重要。
夹生饭我们无意于再翻奇瑞品牌冲高多歧路的旧账。但正在经手的事情还是有必要谈一谈。
2019年4月，奇瑞推出高端子品牌星途。迄今4年有余，不曾放弃初心。
成立伊始，星途被奇瑞掌门人尹同跃定位为奇瑞的“奥迪”。以高端燃油车烘托品牌形象。但在践行想法的过程中，无论是技术还是定价都没有与既有的奇瑞品牌做出完整的隔离。
随着时间的流逝，在销量沉沦中的星途又被迫回到主打性价比的老路上去了。即便星途有瑶光和揽月两款车的指导价高线堪堪超过20万元，算上终端优惠，实际成交价也在20万以内，关键还不走量。
电动化转型让奇瑞看到了契机。于是，星途品牌加入了新能源元素，混动、纯电统统都可以装进来。
8月17日，在科大讯飞大模型首搭星途星纪元ES发布会上，尹同跃再次对品牌寄予厚望：星途就是塔尖品牌，一定要把星途做大做强。并首次对外立下销售目标，2024年星途大品牌群至少要实现50万辆的销售目标。
事实上，星途紧推的星纪元ET和星纪元ES两款新车是奇瑞品牌史上截至目前价格最昂贵的产品。预售价甚至可直逼50万元大关。
为此，奇瑞汽车执行副总经理、研发总院院长高新华对星途做出了最新的品牌定义：星途主打的是豪华、舒适，目标是打造成奇瑞的奔驰。
20万以内的星途大品牌在售6款车型，累计年销量都超不过10万辆。而加入两款售价翻倍的新车1年之后就要超50万辆？这个目标靠谱吗？
从曾经的奇瑞奥迪，到现在的奇瑞奔驰，星途换调性，这背后映射的其实是奇瑞内心的慌乱，战略方向的摇摆。
星途已经是一锅夹生饭了，即便有高端新能源这把猛火也很难烧成可口的美味了。
偏科生我们知道，现今，奇瑞新能源的门面基本依靠奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋为代表的一帮小型车撑起。
在经历2021年和2022年的高速增长，今年A00级和A0级电动车市场开始快速回调。上半年，奇瑞新能源累计零售销量为4万辆，和去年同期的10.7万辆相比，下滑达66%。
如果成功创立一个高端品牌是奇瑞必须完成的任务，那么奇瑞新能源恐怕等不到星途崛起的那一天。
近日，奇瑞联合华为打造的纯电高端品牌“LUXEED”已出现在工信部发布的新产品公示名录中，首款新车命名为智界S7，或将在本季度亮相。
结合日前华为余承东在社交平台上发布的消息，智界S7将成为华为智选车业务首款搭载Harmony OS 4的纯电轿跑。
然而，从另一个角度看，技术奇瑞还是露怯了。
不管是星途纪元系列，还是LUXEED品牌，奇瑞都选择了借用外力。前者为科大讯飞，后者是华为。
不是说外力不好，特别是华为，已经在造车圈声名大噪。但就是这么奇怪，凡是强借外力的品牌至今没有一个完全胜出的先例。问界、极狐，甚至包括阿维塔、智己等，都还需要时间去证明自己。
尹同跃解读LUXEED时谈到，“LUX”是Luxury（奢侈品）的简写，“EED”是Speed（速度）的简写，合在一起，就是将打造成高端、运动化的品牌。
如果说星途是奇瑞的奔驰，那么LUXEED就是奇瑞的宝马。
问题是，奇瑞拿什么技术来支撑LUXEED高端、运动的品牌属性呢？奇瑞从未有过成功打造运动车型的先例。
从目前奇瑞技术平台的组成来看，量产LUXEED的任务大概率将落到奇瑞针对高性能智能电动车的E0X平台上。据奇瑞官方介绍，E0X电动平台是奇瑞基于火星架构，打造的全球化、超舒适、高性能电动平台，主要定位20万-50万元新能源市场。
问题就出在这个“火星架构”。
去年9月，奇瑞正式发布了“瑶光2025”前瞻科技战略，其中在技术层面涵盖了火星架构、鲲鹏动力、智能座舱、银河生态四大技术平台。
彼时，奇瑞官方对火星架构的全称是“火星架构－超级混动平台”。
也就是说，火星架构下诞生的是一个可油可电的柔性综合平台。很难想象，它孕育出的LUXEED该怎样去面对产品市场在智能、安全、续航等全方位出圈的竞品？这或许也是奇瑞必须拉一个如华为这样的强势外援进驻的理由。
至少，奇瑞在高端新能源造车领域的技术储备是有偏科的。
双刃剑种种迹象表明，奇瑞在塑造高端品牌的过程中力有不逮。那么，奇瑞有没有条件放弃呢？即放弃品牌高端之路，同样可以好好活。
答案或许是肯定的，奇瑞绝不是一无是处的奇瑞。
据乘联会数据显示，今年上半年奇瑞汽车集团乘用车新车总销量69.5万辆。其中，海外市场销量高达39.4万辆，占比56%。
如果刨去星途、捷途、奇瑞新能源的销量，仅看奇瑞汽车，在47.2万辆的总销量中，海外销量为32.1万辆，占比竟然高达68%。
所以，奇瑞应该是唯一一个需要“倒过来”看的中国主流汽车品牌。没有海外市场，奇瑞就是一个三线品牌；有了海外市场，奇瑞至少也是一个准一线品牌。
为此，奇瑞付出了长期的努力。
目前，奇瑞建立了10多家海外工厂，研发基地遍及全球，出口覆盖80多个国家和地区，主要面向俄罗斯、巴西、埃及、智利、南非等国家。特别是俄罗斯和巴西，凭借瑞虎、艾瑞泽等主销车型，月销量可达3000辆。
所以说，奇瑞是一个有特点、个性的造车实体。占据销量大头的海外市场是一把双刃剑。用好了杀敌，用不好伤身。
从现状来看，奇瑞出口国的新能源汽车基础建设都还比较滞后，导致出口产品中，来自燃油车的占比几乎达到了100%。且未来很长的时间里都将以现状维持。奇瑞只要不愿意放弃海外市场，必将一直量产燃油车。
如果说，比亚迪是第一个主动停燃的传统汽车品牌，那么奇瑞大概率将成为最后一个被动停燃的传统汽车品牌。
如此，奇瑞有什么理由非要迷恋品牌冲高呢？
好好做出口量占比最大的奇瑞品牌，维持高效的海外市场。国内市场，做好主流区间的新能源车型供应，把握转型节奏，力争不掉队。并结合海外市场的需求进度，逐步向外释放得到国内市场证明过的新能源技术、产品。从而保持长效的竞争优势。
7月12日，奇瑞新能源下线了首辆基于“铝基轻量化平台”打造的全新车型eQ7。新车最大的特点是采用了航空级铝材，以及多腔封闭结构环车身架构，减重30%。然而，奇瑞可以将eQ7的售价做到15万元区间。这是一个非常积极的信号。
可以展望，奇瑞在国内市场位居中游，在海外市场力争上游，奇瑞就会以一个中上游水平的车企一直存续。
届时，还要啥自行车？
写在最后尹同跃说，一个企业只有拥有高端品牌才有未来，但高端品牌的发展需要时间的积累，不可能一蹴而就。奇瑞在打造高端品牌的道路上，希望一步一个脚印，踏踏实实把金字塔的塔基做大，只有这样，高端化之路才能走得更稳。
奇瑞这个认知的建立，是在新能源还未起势的时候，是在奇瑞海外销量还未如此强势的时候。
时过境迁，高端品牌是死的，造车人是活的。
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