【环球时报记者 赵觉珵 环球时报驻德国、法国特约记者 青木 卞玮】“大众与小鹏达成协议为西方企业与中国车企的合作设立了新的典范，”美国科技网站TechCrunch 28日这样评价中国智能电动汽车制造商小鹏汽车与德国大众汽车集团就战略技术合作签订框架协议的消息。同一天，上汽集团发布消息称，已与德国大众子公司奥迪签署谅解备忘录。与德国车企主动向中国新能源车企抛来橄榄枝相反，不久前，印度政府拒绝了比亚迪10亿美元的投资提案。2023年，世界新能源汽车行业焦点话题持续不断，中国新能源车企的规模、行业优势与主导地位更加凸显。在这种情况下，一些人称赞、拥抱这一现实，还有一些人陷入零和博弈的“心魔”，面对中国新能源车心态纠结。
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《环球时报》记者26日从大众汽车集团了解到，大众与小鹏汽车签订长期合作技术框架协议，将共同开发两款面向中国市场的大众品牌电动车型。同时，大众将向小鹏汽车注资约7亿美元，收购其4.99%的股份。大众旗下奥迪还与上汽集团签署战略备忘录，将联合开发奥迪品牌智能网联车型。德国《商报》27日对此评论称，德国汽车制造商已不再完全依靠自己，转而依靠在中国的成功合作伙伴。在快速增长的中国电动汽车市场中，大众和奥迪面临着落后的危险，现在希望通过与中国企业开展新的合作来防止危机。
大众奥迪携手小鹏上汽，是外国车企近年来逐渐放下“身段”，在电动车平台上加深同中企合作的又一例证。此前，丰田与比亚迪合资成立纯电动车研发公司后，推出了bZ纯电系列车型。
新能源时代，国外传统车企在中国市场的品牌“老本”已经愈发吃不起。在位于北京的一座大型购物中心内，《环球时报》记者注意到，一层的商户中有不少变身为新能源汽车的展销店，有大量中国电动车品牌入驻。“在35万元左右的预算范围内，我优先考虑国产品牌。”前来选购新能源汽车的刘先生告诉记者，现在国产品牌的电动车很有竞争力。
“德国制造”的光环在褪色吗？这是在华德国车企近年来越发严肃面对的问题。路透社近日报道称，中国市场长期以来是德国大型汽车制造商的“摇钱树”。然而凭借在电池技术方面“无与伦比的主导地位”，中国本土品牌在大众市场和高端市场均开始占据更多市场份额。日本车企也在感受市场“变天”。据《日本经济新闻》26日报道，中国汽车工业协会发布的数据显示，今年1至6月丰田在华销量下降2.8%，本田下降22%，日产下降24.4%。报道称，日系各车企在中国陷入苦战的原因之一在于未能及时跟进中国市场迅速推进新能源车的转型。
“中国在全球电动车市场迅速崛起并占据主导地位，这是一个令人印象深刻的壮举。”能源情报网27日这样称赞中国电动车产业的成就。报道称，在政府支持、技术进步和不断增长的消费者基础的共同作用下，中国正在引领电动汽车革命。未来几年，中国有能力保持其在全球电动汽车市场的领导地位。
专业汽车媒体the autopian报道称，一些汽车业高管对中国在发展电动汽车市场方面取得的进展感到“轻微的恐慌”。他们在上海车展上发现中企在电动车技术、降低成本方面突飞猛进。
这样的“恐慌”，让一些人难以正视越来越多的中国新能源车企携全产业链优势改变行业生态的事实。在美国，这样的心态尤为明显。据《纽约时报》24日报道，宁德时代在美国同福特的电池工厂项目或面临审查。美国交通部长皮特·布蒂吉格22日接受路透社采访时声称，中国自动驾驶汽车公司进入美国市场存在“国家安全担忧”。
类似的反应也出现在欧洲，欧盟领导人已经在6月底的欧洲理事会峰会上讨论针对中国电动车征收额外关税以及其他限制措施，甚至可能采取类似美国《通胀削减法》那样强制按照零部件占比以及时间表，要求在欧盟市场销售新能源汽车本地化制造比例的措施。但与美国有所不同的是，相关议题在欧盟内部实际存在巨大分歧。
今年6月，比亚迪宣布计划在法国推出5款电动车车型，结合法国的补助优惠后价格可低至2.4万欧元。然而，据法媒Autoinfos报道，法国总统马克龙近日在其工业绿色计划中宣布，法国决定改革现有购买电动车奖励政策。改革后的补贴标准将考虑整个电动车的“生命周期碳足迹”，这将给欧洲制造的电动车带来明显优势，而中国制造的车辆可能会因此失去一部分补贴。
相比法国的保护主义，同样为欧洲工业重心的德国对此却有截然不同的态度。据美国《政治》网站分析，法德两国迥异态度背后，是两国汽车品牌在中国市场占比的悬殊。法国品牌从生产到销售都不太依赖于中国市场，因此，品牌更看重法国本土市场，而限制补贴政策无疑有益于此。而德国汽车制造巨头在很大程度上依赖于中国市场。宝马与奔驰在中国的销量占其全球销量的40%左右，奔驰全球最大的工厂也设立在中国。
商务部研究院副研究员、中国数实融合50人论坛智库专家洪勇表示，中企在新能源汽车领域具备技术优势和成本优势，使得欧美汽车产业感受到了竞争压力。由于新能源汽车涉及一些先进技术领域，欧美国家频频以“技术安全”和“国家安全”为由对中企实施限制。
财经评论员张雪峰表示，欧美对于中国新能源汽车产业链的合作态度存在着感知上的矛盾。一方面，他们愿意接受中国的投资合作，并借助中国的技术和资本进行新能源汽车产业链的建设，以提高自身的竞争力。另一方面，由于技术和资本流入的风险以及国家安全等因素，他们对中企深入本土市场发展设下了一些阻碍。
尽管来自政治因素的干扰持续不断，但在新的产业浪潮真正来临时，汽车产业链的每一个环节都在用脚投票，选择相信中国车企。
“博世、大陆、采埃孚，德国的汽车零部件供应商依赖中国汽车制造商”，德国《商报》26日称，德国汽车供应商越来越多地选择首先在中国推出新零部件。例如蔚来汽车从博世购买电池管理系统、电机转子和各种控制单元，小鹏汽车购买电动转向装置等。
采埃孚董事斯特凡·冯·舒克曼接受《商报》采访时表示：“中国汽车制造商发展速度很快，也非常精通技术，并且比其他国家的车企更先使用新技术。我们已经将大量新开发成果首先在中国工业化生产，然后才在转向欧洲。”
《纽约时报》在17日的报道中坦言，美国无法从零开始建立一个有竞争力的电动汽车产业。近期的行业创新经历表明，只有当美国工程师能够与中国同行合作时，他们才能在这些行业取得进步。福特希望向美国市场销售配备磷酸铁锂电池的电动汽车。唯一的问题是：福特不知道如何大规模制造这种电池。尽管美国人最早发明和开发了相关技术，但现在真正拥有大规模生产技术和能力的是中国公司。
张雪峰认为，一些西方国家应当从历史中得到教训是，应更加重视创新和技术的发展，而不是紧抱传统竞争优势，并乱挥保护主义的大棒。以合作而非对抗的方式，与后发国家进行技术交流和合作，才能实现互利共赢的局面。
洪勇表示，历史上面对后发国家的新产业技术挑战，美国等西方国家采取过多种打压措施，这只会导致贸易摩擦和经济失衡。对于后发国家的相关产业而言，要重视技术创新、市场开拓和自主研发，也要注意国际规则和合作，获得更广阔的发展机遇。
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